Patrzymy na Bydgoszcz z nieskrywaną dumą, bo to właśnie tutaj rodzą się rozwiązania, które zmienią sposób, w jaki podróżujemy po Polsce. Ekipa z PESA Bydgoszcz S.A. nie zwalnia tempa i wchodzi w decydujący etap projektu, na który czekaliśmy od dawna. Mamy na myśli PESA HEMU – maszynę, która łączy zalety trakcji elektrycznej z wolnością, jaką daje napęd wodorowy.
Inżynierowie znad Brdy wzięli na warsztat technologie, które jeszcze chwilę temu brzmiały jak scenariusz filmu science-fiction, a dziś stają się faktem. Zamiast rzucać ogólnikami o dekarbonizacji, sprawdzimy konkretne parametry tego pojazdu i zajrzymy w dokumenty finansowe, dzięki którym ta wizja trafia na tory.
Czym jest projekt PESA HEMU? Innowacja na platformie Regio160
PESA HEMU (Hybrid Electric Multiple Unit) to pierwszy w naszym kraju pasażerski zespół trakcyjny z potrójnym napędem. O co dokładnie chodzi? To sprytna konfiguracja pozwalająca pociągowi czerpać energię z trzech różnych źródeł: klasycznej sieci trakcyjnej, ogniw wodorowych oraz baterii. Całość opiera się na platformie Regio160, którą zaprojektowano tak, by można ją było dowolnie modyfikować. Historia tego pomysłu zaczęła się przy manewrowej lokomotywie SM42-6Dn. Tamta jednostka przetarła szlaki dla wodoru w polskim przemyśle, a zespół R&D zebrał bezcenne doświadczenie w zarządzaniu energią, które teraz przenosi do składów pasażerskich.
Finansowanie rozwoju: 36 mln PLN z KPO na zieloną mobilność
Żeby zrealizować tak duży projekt, potrzebne są solidne fundusze. Przełomem okazało się przybicie pieczątki na umowie z Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). Dzięki środkom z Krajowego Planu Odbudowy, w ramach komponentu E „Zielona, inteligentna mobilność”, na konto projektu wpłynęło pokaźne 36 000 000 PLN. Harmonogram prac nad prototypem i testami obejmował intensywne działania w latach 2025-2026, więc właśnie widzimy efekty tych starań. Te pieniądze to nie tylko wsparcie dla bydgoskiego zakładu, ale dowód na to, że nikt nie żartuje z planów unowocześnienia naszego transportu publicznego.
Specyfikacja techniczna i osiągi operacyjne HEMU
Przewoźnicy regionalni rzadko patrzą na ładne wizualizacje, bo dla nich liczą się twarde dane. PESA HEMU wygląda w tabelkach naprawdę obiecująco. Gdy rzucimy okiem na specyfikację, zauważymy różnice w osiągach zależne od tego, na jakim paliwie jedziemy:
- prędkość maksymalna – pod drutem pociąg pomknie 160 km/h, a na wodorze licznik zamknie się na 140 km/h,
- zasięg operacyjny – jedno tankowanie wodoru pozwoli przejechać od 600 do 800 km, co wystarczy na obsłużenie naprawdę długich tras regionalnych.
Nie zapominajmy o bateriach. W tym systemie działają jak bufor energetyczny, dają solidnego „kopa” przy przyspieszaniu i magazynują prąd, który odzyskujemy podczas hamowania.
| Parametr | Wartość / Szczegóły |
|---|---|
| Platforma bazowa | Regio160 |
| Źródła zasilania | Sieć trakcyjna, ogniwa wodorowe, baterie |
| Prędkość max (sieć/wodór) | 160 km/h / 140 km/h |
| Zasięg na wodorze | 600 – 800 km |
| Wysokość dofinansowania | 36 mln PLN (KPO) |
Elastyczność trójtrybowa a efektywność przewozów
Największy atut tego pociągu to likwidacja problemu tzw. „ostatniej mili” i obsługi tras bez prądu. Dawniej trzeba było przesiadać ludzi albo tracić czas na podpinanie spalinówki. Mając napęd trójhybrydowy, maszynista płynnie zjeżdża z głównej trasy pod napięciem na lokalną linię bez drutu i nie emituje przy tym grama spalin. Logistycy zacierają ręce na widok oszczędności czasu, a my jako pasażerowie po prostu jedziemy wygodniej, bez irytujących postojów.
Ekologia i bezpieczeństwo: Rola zielonego wodoru
Sercem tego układu są ogniwa paliwowe FCEV. Łączymy w nich wodór z tlenem, powstaje prąd, a z rury wydechowej kapie czysta woda. Żebyśmy jednak mogli mówić o prawdziwej ekologii, musimy używać tzw. Zielonego Wodoru, który powstaje w procesie elektrolizy zasilanej przez słońce lub wiatr. Inżynierowie musieli się też zmierzyć z kwestią bezpieczeństwa. Zbiorniki na wodór przechodzą ekstremalne testy wytrzymałościowe, bo bez tego żaden nowy pojazd nie wyjedzie na tory.
Ścieżka wdrożeniowa: Od toru w Żmigrodzie do certyfikacji UTK
Zanim wsiądziemy do wagonu i rozsiądziemy się w fotelu, prototyp musi zaliczyć mordercze testy. Tu do gry wchodzi Instytut Kolejnictwa oraz tor w Żmigrodzie, gdzie sprawdzamy parametry statyczne i dynamiczne. Wszystko zmierza do uzyskania papierów, czyli zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji od Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). To skomplikowana biurokracja, ale niezbędna, by potwierdzić, że bydgoska myśl techniczna jest bezpieczna dla każdego z nas.
Chcesz wiedzieć, jak wypadły testy w Żmigrodzie? Zapisz się do naszego newslettera, a damy Ci znać, gdy tylko pojawią się oficjalne wyniki.
